El paro de micros del último viernes fue el capítulo final de una larga zaga de idas y vueltas por la distribución de subsidios. Una zaga que inicia en el 2002 cuando empieza a subsidiarse fuertemente el transporte público.
¿Estuvo bien ese subsidio inicial? Dada la crisis social y económica, habría buenos argumentos para justificar que el Estado pueda hacerse cargo de una parte del boleto. Además, el Estado había quedado con un fuerte superávit fiscal por la devaluación, con lo cual existían recursos disponibles para ayudar a los segmentos medios y bajos.
Podría decirse que, conceptualmente, el subsidio al transporte público es el menor nocivo de todos los subsidios a los servicios públicos. Primero por una cuestión distributiva: generalmente son personas de clase baja o clase media-baja quienes consumen micros y trenes. En eso se diferencia de la luz y gas, cuyo consumo está más concentrado en los déciles altos de ingresos.
Otro motivo para subsidiar el transporte público: la externalidad positiva que genera por disminuir la congestión vehícular y las emisiones de carbono. El problema es que la situación se fue completamente de las manos. El subsidio se transformó directamente en un congelamiento de las tarifas que recién empezó a tocarse en el 2012 y más fuerte en el 2016.
Pero además con un fenómeno agravado: esa bola de subsidios se concentraba en los viajes del AMBA mientras que el resto de las provincias (e incluso las ciudades del interior bonaerense) debían permitir subas tarifarias ante la insuficiencia de fondos para "pisarlas". Esto llevó a una desigualdad muy grande en términos federales que hoy se sostiene. Insólitamente los porteños pagan el pasaje de micros más barato: solamente 50 pesos.
Un cálculo muy simple: en el 2001, el micro orillaba los 0,80 centavos y un diario costaba 1 pesos. Hoy ese mismo periódico vale 410 pesos. Si el boleto de micro hubiera crecido en la misma sintonía debería costar 350 pesos. En otras palabras, el porteño paga solo el 15% del potencial costo real del boleto. El otro 85% se lo cubre el Estado. Es una distorsión fenomenal. Con el agravante de que estamos hablando de uno de los lugares más ricos del país.
La situación se vuelve más compleja si tenemos en cuenta que también el Conurbano y el Gran La Plata está muy subsidiado. Allí hay una composición económica-social de los vecinos más diversa. Subas fuertes pueden ser políticamente poco viables.
Hay otro elemento contraintuitivo que juega en contra de subir las tarifas: la dificultad para explicar que la suba del boleto ayuda a bajar la inflación. Cualquiera tendería a pensar lo contrario. Sin embargo, una suba de tarifas causa un impacto en el corto plazo en los precios pero a mediano y largo plazo hace descender la inflación por el siguiente mecanismo: disminuyen los subsidios, disminuye el déficit, disminuye la necesidad de emitir moneda. Por supuesto todo esto no es automático pero, a la larga, subsidios abultados a las tarifas ponen leña a la inflación, tal como viene sucediendo en la última década.
Un sistema donde el Estado subsidia casi completamente a las empresas es nocivo también por otro tema: no fomenta la eficiencia de las firmas. No premia la reducción de los costos. La empresa que logró mayor eficiencia requiere de subsidios. La que es más ineficiente también. Si las empresas se financiaran con el pago de los pasajeros a un precio estipulado por el gobierno cercano a sus costos reales, las firmas tendrían incentivos para mejorar su competitividad ya que el residual sería ganancia.
Lo concreto es que este laberinto de subsidios tocó un punto álgido el último viernes y el próximo gobierno deberá encarar una reforma integral. Ya no hay mucho margen para sumar más parches.
